30 mitos sobre el ciclismo urbano en el mundo (parte 1)

“No se deje engañar por los mitos más comunes sobre el ciclismo. Utilice estas explicaciones para difundir la verdad”.

Tomado de: www.plataformaurbana.cl

Con esta frase, la Embajada de Ciclismo de Gran Bretaña invita a cualquier persona, se mueva o no en bicicleta, a que conozca cuáles son los mitos más comunes en torno a este medio de transporte para que con hechos comprobables conozca qué tienen de cierto y qué no.

A cada uno de los mitos, la organización que se dedica a la promoción fundamentada de la cultura ciclista, entrega una respuesta sustentada en estudios y experiencias internacionales. A continuación te compartimos los primeros 15. Éstos son:

1. “Nuestras calles son muy angostas para la infraestructura ciclista”.

El diseño de muchas calles es resultado de criterios de diseño en que el espacio vial era principalmente para el automóvil. Sin embargo, esto no quiere decir que no se puede habilitar espacio para los ciclistas, sino que evidencia que la solución puede necesitar de una redistribución del espacio disponible. Entonces, donde hay una pista ocupada como estacionamiento para automóviles, se puede habilitar una ciclovía.

Al respecto la embajada sostiene que “en términos prácticos, no hay ninguna calle -ancha o estrecha- que no se puede convertir en atractiva o segura para el ciclismo”.

2. “Las pendientes son muy marcadas”.

Cuando se habla de las ciudades en donde más se usa la bicicleta, es inevitable mencionar a Amsterdam y Copenhague. Sin embargo, es muy común que entre quienes ven a estas ciudades como casos de éxito y no acostumbran a andar en bicicleta, dejen en claro que la topografía es un factor muy influyente y  con la propia realidad.

Pero, muchos olvidan que hay muchas otras ciudades con pronunciadas pendientes, pero que aún así tienen elevados porcentajes de ciclistas. ¿A qué se debe? Según la Embajada, a que se diseñado infraestructura para hacer los viajes más atractivos y seguros. Además, plantea que las bicicletas eléctricas también son una opción más común. Incluso, Quito las acaba de incorporarlas en su sistema de bicicletas públicas y Pachuca de Soto, en México, tiene BiciCapital, el primer sistema híbrido de bicicletas y público de Latinoamérica.

3. “Si construimos infraestructura ciclista o peatonalizamos una calle, el comercio venderá menos”.

Las áreas libres de tráfico de autos no quiere decir que están menos visibles y que por ende van a vender menos sino que, al contrario, porque está comprobado que son capaces de atraer más peatones y ciclistas a quienes les es muy más fácil entrar a una tienda.

4. “Si hay infraestructura ciclista, las tiendas no podrán recibir la mercadería”.

Ante este mito, la Embajada sostiene que los estacionamientos deben estar habilitados en un costado de la ciclovía para evitar que los conductores atraviesen sus camiones sobre la ciclovía y que la mercadería se puede trasladar por la ciclovía en tramos que sea necesario.

5. “Los daneses y holandeses tienen el ciclismo en la sangre, nosotros no”.

Si bien las tasas de uso de bicicleta son cercanas al 45% en las principales ciudades de cada país, esto no siempre fue así. De hecho, después de la II Guerra Mundial, los holandeses tuvieron mayores ingresos económicos y empezar a adquirir más vehículos a costa de calles seguras para los peatones y ciclistas, tanto niños como adultos. Para recuperarlas organizaron varias protestas ciudadanas que dieron como resultado una infraestructura ciclista más cómoda, eficiente y segura.

6. “El ciclismo es peligroso”.

De acuerdo a la Embajada, la palabra ‘peligro’ está relacionada a situaciones en la que están involucrados los vehículos motorizados. Por esta razón, plantea que una ciclovía con un buen diseño es esencial y que debe garantizar una segregación de los vehículos de gran tonelaje con los ciclistas.

7.  “Invertir en infraestructura para el ciclismo no beneficia a las personas con movilidad reducida”.

En las ciclovías de diversas partes del mundo es cada vez más común que se conviertan en espacios compartidos entre ciclistas y personas con movilidad reducida que usan una silla de ruedas, manual o con asistencia eléctrica. Incluso, esta infraestructura puede ser más segura para sus desplazamientos respecto a las veredas.

8. “Soy muy viejo para andar en bicicleta”.

A menos que una persona mayor no tenga algún impedimento físico, podrá andar en bicicleta. Holanda tiene datos al respecto. Allí un cuarto de los viajes que realizan los ciudadanos mayores de 65 años son en bicicleta.

9. “Las leyes de responsabilidad hacen que la gente maneje de manera segura”.

Las leyes de responsabilidad no tienen nada que ver con el sistema penal, sino que con las regulaciones de seguros. Éstas fueron promulgadas en 1990 después del crecimiento del uso de la bicicleta y consisten en darle asistencia financiera a un ciclista después de haber sufrido un accidente. No obstante, estas leyes de responsabilidad no hay demostrado un relación con hacer que la conducción sea más segura.

10. “Todos necesitan compartir el espacio”.

Aunque compartir los espacios viales respetando la priorización de los modos de movilidad parece ser la opción más adecuada para el respeto entre los modos, la Embajada tiene otro punto de vista. Esto porque sostiene que siempre habrá alguien que no esté a gusto, ya sea por el ruido, la sensación de seguridad o la situación de movilidad de cada uno.

11. “Si los ciclistas recibieran entrenamiento, no habría necesidad de infraestructura ciclista”.

Las clases de ciclismo urbano no pueden ser entendidas como un sustituto de ciclismo atractivo y seguro, sino que debe ser una estrategia a aplicar en quienes ya han optado por la bicicleta y necesitan consejos para tener desplazamientos más eficientes y seguros.

12. “Está muy húmedo/seco/ ventoso/caluroso/frío para andar en bicicleta”.

Cuando las calles tienen un diseño apto, los ciclistas no quedan más expuestos que los peatones a las diversas condiciones meteorológicas, sino que esto se iguala.

13. “Los ciclistas deberían usar casco”.

Hasta ahora los países en donde por ley está establecido el uso de casco no existe una relación con los accidentes que incluyen lesiones en la cabeza. Sin embargo, el ideal sería que donde la infraestructura es capaz de darle una experiencia tan segura a los ciclistas, allí no requieren usar uno.

Hoy en día esto ocurre mayormente en Holanda, el país más seguro del mundo para andar en bicicleta, con la mayor cantidad de habitantes que usa este medio de transporte y que tiene el indicador más bajo del uso de casco.

14. “Las ciclovías hacen que los ciclistas anden más despacio”.

La construcción de infraestructura ciclista de alto estándar no solo permite que los ciclistas puedan tener una ruta más eficiente y andar más rápido, sino que además evitar conflictos con otros modos de movilidad. Entonces, donde es más notorio que lo ciclistas andan muy rápido y molesta al resto por el riesgo que esto implica, quiere decir que el diseño no es el más adecuado.

15. “Los ciclistas en las veredas dañan a los peatones”.

De acuerdo a lo que plantea la Embajada de Ciclismo, si los ciclistas andan en las veredas es reflejo de un síntoma de las malas condiciones del ciclismo que se vive en un lugar en particular. Ante esto, la mejor opción de diseño debe ser de carácter permanente y en la que los ciclistas quedan fuera de las veredas e idealmente segregados de los automóviles.

Respecto al peligro que representan los ciclistas para los peatones, la Embajada sostiene que no hay que exagerar y que es necesario recordar que los accidentes y las muertes que ocurren en las veredas son causadas principalmente por vehículos motorizados. Por ejemplo, en Reino Unido, hay 50 veces más probabilidades de que un peatón sea atropellado por un automóvil que por un ciclista.

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